TAV, storia del tempo perso

In principio fu lo spauracchio dell’amianto e dell’uranio. I (paventati) rischi per la salute furono, infatti, fra le prime argomentazioni avverse alla linea ad alta velocità/capacita Torino-Lione da parte dei comitati NO-TAV. Poi, però, tali argomentazioni vennero rapidamente abbandonate, anche alla luce delle posizioni ufficiali assunte dalle massime autorità scientifiche sulla materia.

In particolare, giova ricordare quanto riportato negli del atti del convegno “Amianto e uranio in Val di Susa” – organizzato nella nostra Città il 5 maggio 2006 dall’Accademia delle Scienze di Torino e dalla Società Geologica Italiana, con la collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra e del Dipartimento di Scienze Mineralogiche e Petrologiche dell’Università degli Studi di Torino – in cui, a chiare lettere, si arrivò ad una risoluzione molto chiara: “I dati geologici consentono di concludere che nella Valle di Susa non esiste un rischio prevedibile per la salute pubblica che possa derivare dalla presenza di quantità eccessive né di amianto, né di uranio. Quello che invece si pone, e che è ben lungi dall’essere risolto, è piuttosto un problema di corretta informazione e di comunicazione dei risultati delle ricerche scientifiche già condotte: su questo terreno si auspica una più incisiva azione delle amministrazioni locali a tutti i livelli, dalla Regione ai Comuni interessati, e dai mass media”.

Tolto di mezzo, appunto, lo spauracchio dei danni alla salute e all’ambiente, si passò poi alla concertazione (e ai relativi costi aggiuntivi) con i Comuni coinvolti, fino ai giorni nostri, dopo tanti anni da quel 2006, con la ormai fantomatica – per usare l’aggettivo usato dal Viceministro all’Economia Massimo Garavaglia proprio in un’intervista su La Stampa odierna (qui allegata) – analisi costi-benefici, di cui peraltro da mesi attendiamo le risultanze.

Ma facciamo un passo indietro, proprio sul tema dei tempi e sempre sul tema dell’alta velocità ferroviaria. La Torino-Lione, come si sa, è la prosecuzione verso ovest della linea ad alta velocità Milano-Torino. Ebbene, tale linea verso la capitale economica italiana è stata messa in esercizio in sette anni, avendo il Governo Berlusconi inaugurato i cantieri nel 2002, con termine nel 2009. Tra l’altro, si tratta di un’opera che è andata ad affiancarsi alla linea storica senza che nessuno immaginasse di intervenire su quest’ultima o di proporne ammodernamenti, in un territorio urbanizzato, disseminato di zone industriali, con un’orografia particolare. 

E, infine, facciamone diversi, di passi indietro. Andiamo al 1910, perché è proprio il caso di aggiungere, qui, una curiosità che risale a quel periodo.

Nei giorni scorsi, infatti, ho avuto la fortuna di poter leggere una molto documentata “Memoria del Comune di Torino alla Conferenza Italo-Francese – 21 giugno 1910”, intitolata “Il miglioramento delle comunicazioni ferroviarie fra l’Italia e la Francia”, firmata dall’allora sindaco di Torino, poi Ministro dell’Industria e del Commercio del Governo Facta, Teofilo Rossi di Montelera.

E’ un’appassionata perorazione a migliorare la linea Torino – Susa – Traforo del Frejus  (chiamata “Linea del Cenisio”), portandola tutta a doppio binario. Incidentalmente, annota l’inadeguatezza della stazione di Modane. Ma è interessante la esortazione finale: “spingere la Conferenza a migliorare gli accessi dal Cenisio a Lione e oltre fino all’Atlantico procurando così un congruo compenso all’antica via italo francese e a Torino”. 

E’ proprio il caso di dirlo: in fatto di lungimiranza, Rossi batte Appendino e Governo Conte per 6-0 6-0.

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